能否是下一個高鐵？
產業轉移自有規律，從英國到美國、西歐、日本、韓國，造船業多次轉移，離開的是發達國家，追隨的是正在崛起的國家，中國承接造船業的轉移順理成章。生產轉移的同時，技術也在積極消化吸收中，讓人似乎看到了中國企業在高鐵行業中所走的路徑。
在造船業的轉移中，柴油發動機慢了一個節拍，我們由此看到一條清晰的轉移邏輯：和資金、勞動力優勢相比，技術優勢總是最難被轉移。
擁有領先技術的兩大柴油機巨頭，優勢地位已很難撼動，他們將精力主要用于研發，傳統的柴油機行業在電動控制、節能減排的要求下，技術依然日新月異。在這個產業鏈條中，中國企業負責制造和銷售，似乎只是巨頭們的打工者。
從制造優勢向技術優勢轉移，占領技術高端是每個企業的心愿，不過并不容易。我國高鐵建設本有應用自主技術的打算，2002年鐵道部推出自主知識產權的高速鐵路系統“中華之星”，無疾而終。之后就引入西門子、阿爾斯通、川崎重工等合作對象，并要求技術轉讓。
政府要求，任何鐵道工程都必須有至少70%設備由國內企業生產，這和2009年國家提出的《船舶工業調整和振興規劃細則》類似，《細則》要求船用柴油機等設備的國內市場滿足率達到80%以上。
消化吸收海外先進技術，正是高鐵國產化的一種方式。我國目前不但已將高鐵技術為己所用，還在海外市場攻城掠地，令人看到中國機械行業巨大的生命力。
這其中，都可以看到政府之手的推動。除此之外，龐大的國內市場，讓海外技術有轉移的動力，同時也提供了孕育各種行業的基礎，容易讓一個行業得到發展的機會。
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